今年夏天，布鲁塞尔陷入了一场始料未及的产业政策困局。
欧盟委员会今年3月公布了《工业加速法案》草案，希望通过“欧洲制造”(Made in Europe)规则重塑本土汽车产业链，但这项原本旨在增强欧洲制造竞争力、降低对中国供应链依赖、保护本土就业的政策，却遭到了欧洲主流车企和行业组织的集体反对。
欧盟新提案规定：电动汽车若想享受补贴及各类公共扶持政策，必须在欧盟境内完成整车组装，且整车价值中至少70%需源自欧盟本土供应链。
然而，该政策背后存在多方利益博弈：欧盟意在保护本土就业、降低对中国供应链的依赖，但这一战略目标，与欧洲车企短期内难以摆脱对海外低成本产能的依赖形成了明显矛盾。对于不少车企而言，摩洛哥、土耳其等低成本制造基地，尤其是承担小型车生产的工厂，仍是维持市场竞争力的重要支撑。若该草案最终落地，未来凡是在欧盟境外低成本产区生产的电动车，都将失去补贴资格，受影响车型规模预计可达百万辆。
换言之，欧盟委员会的《工业加速法案》草案中那条“70%欧盟价值含量”的红线，本想筑起一道抵御外部竞争、保护本土就业的产业防线，却率先击中了欧洲车企自己的供应链命门。
达契亚Sandero；图片来源：达契亚
欧洲车企早已建立“低成本制造圈”
过去二十年，为了降低制造成本，欧洲主流汽车集团持续将小型车、入门级车型以及部分零部件生产转移至欧洲周边国家。
其中，摩洛哥和土耳其成为最重要的两大制造基地。
在摩洛哥，欧洲车企享有低廉劳动力、稳定的政策扶持，且直布罗陀海峡对岸就是欧洲，海运区位优势突出。
雷诺集团早在1928年就已进入摩洛哥市场，目前摩洛哥已成为雷诺集团全球第二大生产国，2025年产量超过39万辆，这意味着，雷诺全球每卖出大约六辆车，就有一辆贴着“摩洛哥制造”的标签。其中丹吉尔工厂产量接近30万辆，是一个高度以出口为导向的全球制造节点。摩洛哥丹吉尔与卡萨布兰卡SOMACA两座工厂，正是雷诺出口欧洲、摊薄成本、托住小型车业务的两大支柱。
Stellantis在摩洛哥同样有布局。2025年，Stellantis宣布对其摩洛哥肯尼特拉工厂追加约12亿欧元投资，将年产能提升至约53.5万辆，并扩大微型电动车、混合动力发动机和三轮车等产品生产。此举也推动摩洛哥全国汽车年产能向百万辆大关强势迈进。
雷诺和Stellantis一起，2025年在摩洛哥一地就下线超50万辆车，其中包含欧洲汽车市场销冠达契亚Sandero和常年位居销量榜前十的标致208车型。
Stellantis摩洛哥工厂；图片来源：Stellantis
与此同时，欧洲车企在土耳其的汽车制造体量更为惊人，去年约75万辆汽车从该国出口至欧盟，主要来自雷诺、丰田、福特和现代等汽车品牌。其中，雷诺位于土耳其的布尔萨工厂，是其最大生产基地之一，年产能达39万辆。
有相关数据显示，土耳其2024年汽车出口额接近320亿欧元，其中约81%的产出面向欧洲国家。而雷诺工厂所在的布尔萨地区2024年生产43.4万辆汽车，约占土耳其汽车出口的40%。
这背后，是欧洲汽车巨头过去数年间在摩洛哥、土耳其砸下的真金白银——大众、雷诺、Stellantis这些欧洲车企无一缺席，这些海外基地已成为车企平价车型最坚实的成本防线。
摩洛哥和土耳其的工厂之所以成为欧洲车企的“成本生命线”，根本原因在于显著的成本优势。相比之下，欧盟本土面临能源价格高企、劳动力成本昂贵、监管负担沉重等多重压力，生产小型车几乎无利可图。
随着欧盟推出“欧洲制造”新规，一旦70%的本土价值门槛严格执行，这些海外基地生产的汽车将被排除在补贴和公共采购资格之外，成本优势将瞬间化为乌有。欧盟虽表示，与自身签署优惠贸易协定的国家有望纳入原产地范围，但暂未出台具体落地细则。目前该草案尚未明确：与欧盟签署优惠贸易协定的摩洛哥、土耳其，能否被纳入欧盟原产地认定范围。
英国：脱欧之后的尴尬困境
相比承担低成本制造任务的摩洛哥和土耳其，英国面临的是另一种困境。
英国汽车工业长期深度融入欧洲产业链，大量整车和零部件依赖欧盟市场，捷豹路虎、日产、宝马MINI、丰田等品牌均在当地设有重要生产基地。然而，随着英国脱离欧盟，其产业地位也变得十分尴尬——从地理和产业协同来看，英国仍是欧洲汽车制造体系的重要组成部分；但从监管和政策层面来看，它已不再属于欧盟。
这一问题已在欧盟原产地规则(Rules of Origin)上率先显现。根据现行安排，自2027年起，若英欧双方未能就本地化零部件含量要求达成新的解决方案，在英国与欧盟之间贸易的约70%纯电动汽车和插电式混合动力汽车都将被征收10%的关税。英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)预计，这将使英国汽车制造商额外承担约14亿英镑的关税成本。
而如今，欧盟委员会提出的《工业加速法案》又进一步放大了这一风险。目前英国与欧盟之间的纯电动和插电式混合动力汽车贸易规模约为164亿英镑。SMMT警告称，按照目前“欧洲制造”政策草案的设计，英国组装的汽车实际上可能无法获得欧盟相关补贴和公共采购资格，进一步削弱英国汽车产业在欧洲市场的竞争力。SMMT首席执行官Mike Hawes直言，这不仅会损害英国，也将削弱整个欧洲汽车产业的竞争力。
无论是摩洛哥、土耳其等低成本制造基地，还是英国这样深度融入欧洲产业链的重要生产中心，都反映出同一个现实：欧洲汽车工业经过数十年的全球化布局，早已形成跨越欧盟边界的供应网络。这背后，是大众、雷诺、Stellantis等欧洲汽车巨头过去数十年持续投入的结果。这些海外基地已成为欧洲车企控制成本、保障供应链韧性的重要支点。
三大车企与行业协会的反击战
面对政策可能带来的“误伤”，欧洲三大车企大众、Stellantis和雷诺罕见地联手行动。今年6月，为避免旗下摩洛哥、土耳其产车型失去补贴资格，上述3家车企联合提交了一份本地含量替代方案：车企销往欧盟的全部车型中，只要70%的产品满足70%欧盟原产价值要求(覆盖从研发到制造全产业链)，该品牌全系车型即可统一被认定为“欧盟制造”。方案中写道：“若车企70%的车型达标、取得欧盟制造认证，旗下所有车型自动享受同等认定待遇。”
雷诺一名发言人表示，该方案部分设计初衷，是保障摩洛哥等海外基地车型的经济可行性。他还称：“这套方案既能守住欧盟本土产业链(这对我们至关重要)，也能保留我们搭建的海外产业生态。”
除了上述3家车企外，欧洲汽车制造商协会(ACEA)今年7月也表态：欧盟本地含量规则应将英国视作欧洲范畴，同时必须保护车企在土耳其、摩洛哥的投资。
ACEA与雷诺、Stellantis、大众立场一致，共同呼吁放宽“欧洲制造”提案。该协会同时表示，整体认同法案目标：即依托《工业加速法案》守护欧盟制造业岗位，减少对亚洲关键原材料、零部件(尤其动力电池)的依赖。
但ACEA建议欧洲零部件本地含量规则应分步落地，并设置合理、定向豁免条款。协会表示：“若按现有草案执行，或将割裂成熟的产业链，冲击大量已落地投资。”
图片来源：ACEA
ACEA提出，欧洲车企在摩洛哥、土耳其的现有产能应适用“祖父条款”，也就是说，车企在政策出台之前进行的投资，应继续获得政策认可。该协会称：“《工业加速法案》所有政策工具，都应认可协会成员在欧盟周边紧密合作地区(如土耳其、摩洛哥)已建成的生产基地，避免企业依据过往规则落地的合规投资沦为沉没成本。”
与欧洲车企一样，ACEA还呼吁放宽70%本地含量的核算标准，整车价值都应纳入核算范围，而非仅统计零部件价值。协会表示，此举能够认可车企在欧洲本土投入的研发与工程开发成本。ACEA称：“这一核算方式才能真实体现欧洲本土产业的价值贡献。”
ACEA的其余核心诉求还包括，设立配套激励机制，抵消合规新增成本：例如为纯电动乘用车、商用车增设超级积分，或对采购欧洲产客车、货车的公共机构提供财政扶持；重新评估动力电池、零部件本地采购比例要求与实施时间表；简化企业申报流程，减轻车企行政负担。
小结：
从政策初衷来看，欧盟希望通过产业政策扶持本土制造、减少对亚洲供应链的依赖，这与美国近年来推动制造业回流的趋势一致。但欧洲汽车产业自身已经形成跨越欧盟、土耳其、摩洛哥乃至北非地区的完整供应网络。如果政策边界划定过窄，可能会给欧洲车企带来新的成本压力。
更重要的是，欧洲汽车业当前还面临来自中国品牌的竞争压力。近年来，中国车企凭借完整供应链和成本优势不断扩大欧洲市场份额。在这一背景下，如果欧洲品牌因本地化规则导致制造成本进一步上升，其竞争力可能进一步削弱。
目前，欧盟委员会尚未就是否将摩洛哥、土耳其等优惠贸易协定国家纳入“欧洲”定义作出决定。业内专家表示，受欧洲各国、各行业以及各大车企诉求分歧影响，相关讨论推进阻力重重，“欧洲制造”提案的最终博弈预计将持续至2027年下半年。
而最终结果，不仅将决定数百万辆汽车能否继续享受政策支持，也将在很大程度上影响欧洲汽车产业未来十年的供应链布局和全球竞争格局。对于欧洲汽车工业而言，这不仅是一场围绕欧洲制造定义的辩论，更是一次关乎全球化和成本竞争力的生存拷问——当产业政策筑起的墙挡住了自己人，这道墙究竟是护城河，还是围城？
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